“西环路改造(三期)工程完工通车,将内环线的缺口补齐,内环线这个小圈终于圆了,市内环交通‘瓶颈’难题破解了。现在,东、南、西、北往来的司机可以走高速公路绕城线,也可以走东二环路、环城西路、环城北路、环城南路,具有多样选择。桂林的路网布局越来越科学,功能也越来越完善。”西环三期改造工程现场总负责人何石勇描述了西环路三期通车带来的直接效果。
西环路改造势在必行
西环路改造(三期)工程起于将军路口,途经沙河路口、桂林五交化仓库,至市八中路口与环城南路相接,全长3008米,是西环路连接环城南路和贯通内环路的重要路段。改造分为两段,将军路口至沙河立交桥为城市Ⅱ级主干道,双向四车道,道路红线宽40米,设计车速40公里/小时；沙河立交桥至八中路口为城市快速路,双向六车道,道路红线宽50米,设计车速60公里/小时。沙河立交桥设计双向四车道,桥宽18米,全长700米。
该段道路于1990—1991年间修建并投入使用。由于道路行车道狭窄,路面破损严重,道路中段与桂海铁路平交,平交道口宽不到7米,火车的通行以及车站的调车作业,常常引起道路堵车,车辆行驶极不安全。该路段已成为西环路的一个“瓶颈”,严重影响了桂林市环城路的通行能力,改造该段道路势在必行。
从设计上下功夫
西环路改造(三期)工程虽然全长仅3公里,但就是这短短的3公里,业主单位和项目建设单位却花费了大量心血。
西环路改造(三期)沙河节点是一个十分难处理的节点。沙河节点处在玉龙路、沙河路、老西环路的交汇处,还有桂海铁路和钢材、粮食、矿产、水泥、电器、化工等火车货运场站在此交汇,秀峰、象山、雁山3个城区的几个村庄也在此交汇,周围有大量的农房,还有绢纺厂等好几家企业。线路怎样走?如果走老线路,就要动迁很多房屋和仓库,路的线型也不好,与铁路的相互影响也大。与铁路相交是平交还是立交?所有这些都得经过反复论证,找到最科学的方案。经过反复讨论,最终通过建沙河立交桥综合处理。
“沙河立交桥只是近期的一个叫法,这座桥在总体规划中实际是一座大型互通立交桥连接环城西一路和环城南三路的一条匝道。未来这里将建大型互通立交,要连通环城西路、环城南路、沙河路、西二环路(计划修建)、桂林至雁山公路(计划修建)等主要道路,功能十分完善。除此之外,按规划在万福路附近也要建一座大型立交桥。到时候桂林的交通网络会发生翻天覆地的变化。”何石勇给记者画出了立交桥的草图。
就是这条匝道既要满足现在西环路交通的需要,又要满足互通立交桥的功能。城市立交桥要讲究美观,设计单位大胆采取轻型结构桥梁进行设计,保证了桥梁好看。但这样设计的桥梁比一般相同桥梁的总重量要轻,钢筋的密度就要大,混凝土较薄,就会给施工带来更高的要求和难度。
野狗山拉槽的设计也是一个亮点和难点。西环三期怎样通过野狗山也让建设者费了一番脑筋。如果走原来的老路,绕过火车货运场站,就要拆很多的房屋,路的线型也不好看。如果走野狗山东面,也要拆除大量的房屋。如果打两个隧道通过野狗山则会浪费很多土地。最后通过反复权衡论证,设计为劈山建拉槽的方案。这样不仅线型美观,节约大量的土地,还能节省投资。
从难点上下功夫
西环路改造(三期)工程于2003年9月动工,路段施工比较顺利,但沙河立交桥和野狗山开山拉槽施工却遇到了想象不到的困难,成为整个西环路改造(三期)最难啃的两块硬骨头。
沙河立交桥近期为西环路改造(三期)工程城市道路上跨桂海铁路跨线桥,远期为环城西一路、环城南三路、沙河路(接新桂雁路)、西外环互通式立交桥连接环城西一路和环城南三路的匝道。
就是这么一条匝道却让业主单位和施工单位吃了不少苦头。桥全长513.39米,加上两侧桥梁引道达700米。全桥需打42个桩,由于溶洞特别发育,有的达4层之多,打桩就特别困难,最深的桩达50米。虽然立交桥为旱桥,却要跨铁路施工,只有18米的桥宽斜跨铁路,长度达到了30多米,施工在轰隆隆的火车通行中进行,困难有多大可想而知。全桥为连续箱梁结构,光钢筋焊接接头就有55000多个,每个工人加班加点,一天也只能焊接30个左右。
野狗山拉槽施工也是一块难啃的骨头,不仅要开山23万多立方米,而且极为困难。山的北侧是一些加工厂,山的南侧是依山而建的300多户民房,都紧紧地靠着山边,离施工点距离不足10米,放炮产生的冲击波和飞石都会对加工厂和民房产生影响。改造指挥部便组织居民开会,讲清改造的重要性,寻求居民的支持。通过动员,每天中午12时和下午6时左右爆破,居民都会出来躲避。对放炮给居民造成的损失给予补偿。光爆破一项,计划需150天才能完成,然而因拆迁等原因,结果用了整整两年才完成。 田远进
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