今年的6月份，是令所有航运人期待的日子。此前，柳州市政府与自治区交通厅签署协议，将共同投资1.6亿元，疏浚柳江－黔江航道中红花电站下游至石龙三江口的航道，6月份开始施工。在跑船人的记忆中，这段航道虽然只有101.2公里，但却是航运业发展的“槛”——因为水位太浅，到了枯水期，500吨级的船舶在这里只能望江兴叹。根据协议，到2011年5月，这段航道将保证长年通航500吨级船舶。这条西南水运出海北线通道，将实现真正意义上的畅通。

船舶吨位悄然升级

    “如果航道疏浚了，柳州的水路运输将会有大发展。”柳州市忠诚船务运输有限公司，是柳州市规模较大的航运企业之一，该公司经理陈永文告诉记者，他们一直关注航道整治的信息。他说，以2004年红花电站建成前后的水路货运量为例，红花电站建成前，柳州水路货运比较少，建成后，水路货运有了较大幅度的增长。红花电站建成后，柳州库区的水位由原来的70.94米左右上升到77.5米，并长年保持在这一水位，可以进出千吨级船舶。

    陈永文说，2004年以前忠诚公司的船舶总运输吨位才4000吨，到了2008年已经上升到拥有14艘船舶，吨位加起来共有1.2万吨。陈永文在柳州从事了二三十年的航运工作，对柳州市的航运企业发展动向相当清楚。据他了解，2005年前柳州市最大的船舶载量只有500吨，但到去年，船舶的吨位普遍升级到了800吨以上，如今千吨级的船舶就有10多条。柳州市恒运船务运输公司是2006年才成立的，据该公司工作人员介绍，成立之初船舶吨级还偏小，但去年新增加了4艘船舶，吨位在800－1000吨级，今年打算再购进3艘800－1000吨级的船舶。与此同时，柳州市一些船务公司300吨级以下船舶因为竞争力不强，已经开始退出柳州的水路运输市场。

    购进一艘船舶投资动辄上百万元，柳州市的航运企业何来这么大的底气？陈永文告诉记者，红花电站建成后，位于红花电站上游的柳州港水位，已经能进出千吨级船舶，货物可以直接在柳州码头装卸。虽然红花电站下游水位浅，但因为红花电站时常开闸放水，下游水位上涨，大吨位的船舶可以随流而下。此外，柳钢、柳化、鱼峰水泥厂等大型工业企业的发展，成为柳州市水路运输企业发展的原动力。“我们现在承运的柳钢产品，只占其外运里很小的部分，这里还不包括承运柳钢的生产原料等。”陈永文说，仅柳钢一家企业的产品都还运不完，加上柳化、鱼峰水泥等企业的产品，柳州市运输市场的潜力是很大的。

    然而，就在水路运输企业正与工业企业“匹配”发展的同时，柳江航道的“硬伤”阻碍了水运企业发展的脚步。虽然千吨级船舶可以在柳州库区内畅通无阻，但进入枯水期，红花电站下游至石龙三江口的航道水位太浅，却让这些大家伙“举步维艰”。

现在航道存在硬伤

    全棋荣是柳州市有着30多年跑航经验的老船长。昨日，他刚刚驾驶一艘装载了1050吨钢材的千吨级货船到达石龙三江口。“我们的船吃水3米深，现在只能等红花电站放一轮水我们就走一段。”全棋荣在电话里告诉记者，现在刚进入丰水期，但红花电站下游至石龙三江口的水位还是很浅，只能走吃水2米深的船舶，他们只能等上游的红花电站放水行船。全棋荣说，如果不是受水位影响，他们的船3天能到广州。现在来水情况不确定，只能“估”着水位走，航程就没办法预计了。

    红花电站下游至石龙三江口的航道不仅浅滩、暗礁多，而且航道比较狭窄，船员都很“怵”这一段。金棋荣说，最窄的地方只有15米宽，而他们千吨级的船舶船宽就有10米，行经这样的河段，对驾船要求很高。

    记者从柳州航道管理局了解到，柳江航道（柳城凤山至象州石龙三江口）全长202.8公里，共有碍航滩险41处，2004年红花电站建成后，淹没了横赖至木康102公里的19处滩险。目前还剩下22处碍航滩险，2001年至2003年，该局对小赖、锁匙筒、金滩、三梗等滩进行整治后，达到3级航道标准，其他滩险航道维护为4级。据该局工作人员介绍，由于红花电站受上游已建成的4座电站放水量的调控，在枯水期时放水量变幅很大，所以船舶走红花电站下游航道时无法提前预知水位，如果配载时装得多了，经常发生船舶搁浅事故。因为资金人力有限，航道管理局能做的就是对柳江航道的小赖、福林洲、锁匙筒、金滩、三梗等浅滩进行机挖卵石，但无法根本改变航道水浅的状况。

    据柳州市航务管理处的有关负责人介绍，此次整治柳江红花电站下游至石龙三江口段，沿途流经柳江、象州、武宣等县市，全长101.2公里，大小浅滩26个，整个航道的等级将提升至四级——也就是能走500吨级的船舶。

企业企盼航道畅通

    “现在红花电站下游至石龙三江口这段航道，到了每年10月至次年4月的枯水期，甚至连500吨级的船舶都难走。”陈永文说，由于航道不畅，500吨级以上的船舶在枯水期的六七个月内没法开上柳州港口来拉货，只能退到来宾市的武宣码头等货。

    据了解，目前柳州市的船务公司承运大型生产企业的大宗货物时，提供的是从产品出厂至码头装船一条龙装卸服务，比如柳钢的卷钢出厂时，先用汽车运至码头再装船。陈永文说，遇上柳江丰水期，用汽车运输的距离只是从柳钢厂区到白沙码头或鹧鸪江码头的几公里，而且运价只要8元/吨；但是遇上枯水期，汽车要将卷钢拉到90公里外的武宣码头，对于生产企业来说，运价就涨了一大截。如果航道疏浚后，长年可以通行500吨级的船舶，千吨级船舶可以在柳州装载一半，再至武宣配载，可以省掉不少公路运输费用。

    此外，目前柳州市船舶将货物运至广东后，回航时基本是空船。原因也是因为红花电站下游至石龙三江口的航道水浅，就算是装上货物船舶也上不来。航道一旦疏浚，回航船舶能装载一半的货物回航，柳州市的航运将形成良性循环。

水运市场潜力极大

    一船务公司工作人员介绍，水路运输是目前最为理想的低成本运输方式，对于柳州的工业企业来说，水路运输可以降低成本。

    据了解，柳州的航务公司之所以纷纷将小吨位船舶升级为大吨位船舶，除了节能降耗考虑外，在运费上也更有竞争力。船务企业算了一笔账：从柳州至广州的水路，大吨位船舶需要船员6人，油耗只比小吨位多出不到1吨，而运载的数量却是小吨位船舶的两三倍；由于运输的吨位大，运价也相对便宜，两年前柳州往广州的水路运价为60元/吨左右，现在的水路运价只要45－50元/吨。

    “如果航道升级，柳州的汽车制造企业也有意向跟我们合作。”一位船务公司负责人介绍，此前由于柳江航道的原因，柳州的汽车制造企业一直没有与航运企业打交道。而在最近一次航道升级企业座谈会上，汽车制造企业表示，柳江航道如果保持通畅，将考虑通过水路运输钢材和零配件，甚至汽车都可以通过水路运往外地。该负责人大概估算了一下，目前一艘上千吨的船舶宽8－10米、长约38米，如果将货船改造成3层，按一辆汽车占地6米长计算，一艘千吨级船舶可以放得下50多辆汽车。

    记者了解到，目前柳州的运输船舶多为散货干货船，大型集装箱式的船舶并不多。柳州市航道管理处的统计数字显示，2008年柳州船舶货运总量为382.9万吨，但在柳州市港口吞吐量只占到总数的一半。这说明柳州市不少航运企业的大吨位船舶都在外地港口跑船。

    柳州市航务管理处有关负责人介绍，改进港口装卸工艺和集疏运方式，引导港口往综合物流服务方向发展，这是柳州水路运输的一大目标，包括重点提高集装箱、滚装和大宗散货运输能力，“航道升级改造后，柳州市的集装箱式的船舶将可以进入柳州，承接那些对外包装有要求的产品。”